生活服务价格的抬高，不光是生活便利的问题，还影响了高技能劳动者的劳动生产率。从经济学的角度来看，一个社会的不同技能的劳动者之间是互补的。在工作方面，比如教授的办公室里有秘书，白领工作的写字楼里有清洁工；在生活领域，比如白领回到家里请保姆做家务，或者自己不做饭，去餐馆吃饭。如果你通过社区改造把低技能劳动者的生活空间去掉，让他们的生活成本上升，价格一定上涨，供给一定减少。这就导致两个现象。第一，工作单位和生活领域里的互补性下降：教授本来专心写学术论文就行了，现在得干很多烦琐的行政事务；白领回到家里原来是可以休息娱乐的，现在要洗衣做饭。第二，许多大学生去干高中生、技校生能干的活，比如大学生去银行做收银员。很多人说大学生就业难，这一方面是因为低技能劳动者供给不够，另一方面是因为现行的户籍制度是鼓励高技能劳动者留下来的。很多大学生毕业之后这样想：工资低一点不要紧，我可以享受城市的公共服务，将来我的小孩有好的教育。用经济学术语来说，这叫"公共服务的工资化",指的是一部分劳动力愿意牺牲一部分工资来换取优质的公共服务。而中国公共服务的工资化的现象在大学生群体当中尤其常见，所以这一拨人会选择低层次就业，也就是大学生去干高中生、技校生干的活。有人认为现在大学生就业难，在一定程度上，这是公共政策的失误带来的一连串不良后果导致的，最后，对一个城市劳动生产率的提高、服务业的发展，都是不利的。我在一篇文章里就提到过，上海的消费性服务业和生产性服务业与发达国家相比是偏低的；而在整个上海服务业的结构里面，消费性服务业又是偏低的。这当然是多种原因导致的，但也和城市发展的误区所导致的服务价格偏高有关。
有人认为，现在劳动力成本高了，应该开始搞产业转移了；大城市出现城市病了，接下来就该重点发展中小城市。
陆铭：这是一个很大的认识误区。我最近那本《空间的力量》就讲到，中国今天的政策决策者和社会公众一定要认识到经济发展和地理之间的关系。我在书里讲了两点。首先，中国是处在全球化竞争之中的。全球化就是全球贸易体系，全球贸易体系就是物流，物流就是海运和港口，这是由人类当前的技术决定的。欧亚大陆桥再怎么发展，单位运费也很难降到海运以下。有人说，新疆有靠近俄罗斯的优势。一方面，俄罗斯与中国的贸易占贸易总量的比重不大，另一方面，从新疆乘火车途经俄罗斯去欧洲，地理距离上的确是近了，但一算运输成本，还不如从上海绕一圈到欧洲。给定这个前提，中国只要参与国际贸易，就离不开大型港口，尤其离不开几个大的港口，因为港口本身有规模经济效应，分散的港口不如几个大港口成本低。其次，一个城市发展与否，到区域性大城市的距离是非常重要的。我在书中讲了十四个大城市--城市发展有个很大的特点，它有很强的路径依赖性，你看中国这十四个大城市，几乎都是中国古代的都城，几千年下来没有太大变化。一个大城市只有在一定距离以外，才会产生另外一个大城市，这是经济地理的规律。通过研究测算，我发现，中小城市的发展与它们和大城市的距离有关，离大城市越近，经济增长越快。这说明中小城市的发展取决于它们与大城市的距离，以及核心大城市本身的经济活力。如果我们现在一味地把大城市的资源给小城市，反而打压了小城市发展的动力。大城市经济受损，小城市也发展不起来，整个经济的效率降低。
那您怎么看欧洲、美国的很多小城市？它们都很漂亮，也都很宜居啊。
陆铭：这是城市发展的结果。你觉得欧美的一些小城市好，是因为已经有大量的人口集中在大城市。这些小城市发挥的仅仅是居住、发展小产业的功能。有些大公司不想扎堆，就搬到小城镇。有些人嫌大城市太挤，像美国有些人就愿意住在小地方，开一两个小时车去上班，这时小城市反而就发展起来了。大量人口集中到大城市后，小城市的人均资源拥有量上升了，反而可以提高生活和居住环境，人口密度也比较低。
中国现在的人口集聚水平不是太高而是太低了，从人口集聚角度来看，中国的城市发展远远不如欧洲、美国，也比不上日本。我们可以先来看看东京。我做过比较研究，很多国家的首都、首位城市的人口，基本上占整个国家人口的百分之十左右。考虑到中国比较大，中国的首位城市，比如上海，可能到不了百分之十。从人口分布来说，中国未来可能有三个相当于日本的地区，一个在环渤海湾，一个在珠三角，一个在长三角。那么，上海和周边地区的地位，大致相当于东京和东京圈在日本的地位。不妨这样想，未来长三角辐射的人口如果是三亿的话，按照我刚才讲的百分之十这个比重，上海的人口就将超过三千万。我们再来看纽约。现在所说的纽约市的人口并不是很多，但如果我们把纽约和周围与它连成片的几个城市加在一起，人口占整个美国人口的百分之五到百分之六。此外，谈东京的人口也要分东京都与东京圈，日本人口一亿三千万，东京都人口一千两百万，我讲的百分之十还只是针对东京都而言，而东京圈人口是三千五百万，三分之一的日本人生活在这个地方。而东京圈的面积有多大呢？只相当于上海加苏州，这么一点地方，生活了三千五百万人，却无损于东京圈的经济繁荣和东京居民的生活质量。国际上对中国城市发展的普遍结论是，中国城市的集聚度还远远不够。
美国是当今世界城市化水平最高的国家之一。但哈佛大学经济学家爱德华·格莱泽教授却在他的《城市的胜利》中建议中国不要学美国的城市郊区化模式，而是应该建造高密度的大城市。您怎么评价这一观点？
陆铭：格莱泽是美国新城市主义的代表，我在哈佛访学的时候和他合作过。但在评价他的观点之前，我要借这次访谈的机会谈谈现在流行的一种说法：中国搞城市化，西方搞逆城市化。这种说法是绝对错误的。所谓西方搞逆城市化，是美国在特定历史时期的一个现象。美国在上世纪七八十年代，曾经出现过人口从大城市向小城市分散的现象，也出现过人口从市中心向郊区扩散的现象，但都是阶段性的。如果你看美国的人口变化趋势，基本上到九十年代，大城市的人口又开始恢复增长了，并没有继续逆城市化。至于郊区化，最近这些年又逆转了，美国的人口又从郊区回流到了城市中心。东京也有所谓白天人口和夜间人口之说，夜间人口是居住在东京的人，这个人口占总人口的比重上世纪八九十年代之前是下降的，最近又在慢慢上升。我们谈经济问题要讲规律，这就是规律。
格莱泽为什么说不要重复美国模式呢？首先，美国模式形成的原因特殊；其次，它的代价也非常巨大。它特殊在哪儿？美国城市发展有一个全世界几乎没有出现过的现象：市中心被黑人占据。这些人主要工作于服务业，收入也不够高，买不起车，支付不了通勤成本，所以不得不住在市中心。这样一来，市中心的社区就开始恶化，公共服务质量下降，犯罪率上升。美国是一个车轮上的国家，油价便宜的时候，白人和富人就从市中心搬走了。但现在不一样了。美国市中心犯罪率直线下降，最近二十年，凶杀案这个犯罪率的主要指标下降了三分之二。与此同时，油价涨了多少倍？这两个条件一变，人的选择就变了。而且人和人交往是有需求的，既是生活的需求，也是工作的需求。人的收入水平越高，需求就越高，尤其是对生活便利性的需求。高收入者对于会展、文体活动的需求更多，住在市中心，可以充分满足这种需求。由于这种需求持续上升，而住在市中心的社会成本下降、住在郊区的经济成本上升，美国人就又从郊区回到市中心了。美国城市化很麻烦的一点在于，它已经形成了一种依靠汽车和汽油发展的模式，油价上升对这种模式是致命的打击。所以，格莱泽会说美国模式整体上是不环保的。我在《空间的力量》中引用过一个研究，按人均碳排放来算，纽约最环保，因为纽约的公共交通发达。格莱泽在《城市的胜利》中讲的道理其实很简单，我们对环境的理解不能绝对化，如果简单来看空气质量，上海的环境当然比内蒙古要差。我们要考虑的，是在不影响经济发展、不影响人的生活便利性的情况下，怎样的模式更有利于环境。没有人愿意回到贫穷状态。有人问，我们可不可以暂缓发展，先保护环境？我个人没意见，可是你问问全中国人民答不答应？发展是必需的，在这个前提下，人口分布密度高，其实反而有利于降低人均的污染排放，有利于保护环境。
(责任编辑：陈冬梅)
